Follobane-lærdom: Færrest mulig endringer og mest mulig likvide entreprenører

Follobane-prosjektet har vist at kostnaden ved å måtte heve sentrale kontrakter er svært betydelig. Det bør gjøres grundige vurderinger av hvorvidt det innenfor anskaffelsesreglementet er mulig å i enda større grad sikre at det bare inngås avtaler med entreprenører med god likviditet, heter det i evalueringsrapporten som nå foreligger. Bane NOR og Jernbanedirektoratet bør vurdere om det finnes modeller for anskaffelser og kontrakter som kan bidra til å redusere omfanget av endringer underveis, anbefales det også i rapporten.

Det er Samferdselsdepartementet som har bedt Jernbanedirektoratet om en evaluering av prosjektet Follobanen. Oslo Economics har i samarbeid med professor Bjørn Andersen og førsteamanuensis Olav Torp, begge ved NTNU, gjennomført evalueringen i tidsrommet juli-oktober 2020.

Forventet kostnad for Follo-baneprosjektet ligger nå på 35 mrd 2020-kroner, slik det er anslått av Bane NOR i mai 2020. Samlet sett tilsvarer dette en 30% økning i forventet kostnad sammenlignet med estimatet ved oppstart.

Største endring = konkurs

Rapporten konkluderer med at styringen av Follobane-prosjektet, slik Bane NOR har dokumentert den, i hovedsak synes å ha vært god. Den klart største endringen i Follobane-prosjektet var hevingen av Condotte-kontraktene etter at denne italienske entreprenøren gikk konkurs i 2018. Også erstatning i forbindelse med brudd på anskaffelsesregelverket, merkostnader for Covid-19 og økt ytelse i mobilnettverket i tunnelen er definert som større premissendringer eller hendelser.

Konkurs hos en viktig entreprenør er svært uheldig for et prosjekt, fremholdes det i rapporten. Det bør gjøres grundige vurderinger av hvorvidt det innenfor anskaffelsesreglementet er mulig å i enda større grad sikre at det bare inngås avtaler med entreprenører med god likviditet. Follobane-prosjektet har vist at kostnaden ved å måtte heve sentrale kontrakter er svært betydelig. Risiko for betalingsproblemer og tilbyders evne til å håndtere risikoen som ligger i prosjektet, må derfor vektlegges høyt i en samlet vurdering av hva som er det beste tilbudet. Også bruken av samspillskontrakter eller andre virkemidler for å søke å redusere omfanget av endringer underveis i et prosjekt bør diskuteres, fremheves det i rapporten.

Risiko og betalingsproblemer

Om mulig bør det i fremtidige anskaffelsesprosesser gås enda lenger for å redusere risiko for å tegne avtaler med aktører som senere får betalingsproblemer. Bane NOR og Jernbanedirektoratet bør vurdere om det finnes modeller for anskaffelser og kontrakter som kan bidra til å redusere omfanget av endringer underveis, anbefales det i rapporten.

I lagmannsretten ble for øvrig BaneNOR dømt til å betale Skanska erstatning for brudd på anskaffelsesregelverket. Lagmannsretten kom til at Bane NOR begikk en vesentlig feil ved ikke å avvise Condottes tilbud på totalentreprisen for innføring til Oslo S. Dette er et eksempel på en hendelse som er innenfor prosjektets kontroll, slås det fast i rapporten, man skal kunne forvente at et prosjekt holder seg innenfor anskaffelsesregelverket, heter det i rapporten.

Mangelfullt grunnlag for nye kontrakter

Prosjektet valgte etter kontraktshevingene å lyse ut erstatningskontrakter relativt raskt, i et forsøk på å kunne holde fremdriften best mulig. Dette medførte, ifølge rapporten, at grunnlaget for de nye kontraktene var mangelfullt, i form av mangelfull detaljprosjektering, og dermed manglende forståelse av kontraktenes omfang. Dette igjen har medført en unødig kostbar gjennomføring av disse kontraktene, med store endringer i opprinnelige kontraktsverdier og estimerte sluttverdier, og også antagelig en betydelig langsommere gjennomføring. For lav kapasitet på prosjektering og tredjepartsverifisering også etter inngåelse av de nye kontraktene, har forsterket dette bildet.