Den samfunnsøkonomiske nytte eller miljøgevinst ved Sveriges største OPS–prosjekt på jernbanen fram til nå, lar seg ikke beregne. Dette på tross av at slike formål sto sentralt ved valg av en OPS–løsning for bygging og drift av Arlandabanen, ifølge en fersk granskingsrapport fra svenske Riksrevisionen.
Arlandabanen er Sveriges første og hittil eneste større nasjonale infrastrukturprosjekt som er gjennomført etter en OPS–modell (offentlig–privat samarbeid). Det var det private selskapet A–Train AB bygget banen, finansierte store deler av den og satte den i drift i 1999 – og drifter den fortsatt. Et statlig eid selskap eier spor og stasjoner, som A–Train har bruksrett til. OPS–avtalen gjelder i 45 år – fra 1995 til 2040 – med mulighet til ytterligere forlengelse i 10 år.
Svenske Riksrevisionen har gransket erfaringer med OPS–løsningen fram til nå, og slår i sin granskingsrapport fast at i hovedsak har det hele fungert bra. Men det er ett og annet å sette fingeren på.
Samfunnsøkonomisk nytte
Riksrevisionen påpeker bl.a. at det forut for prosjektets anskaffelse ikke ble gjennomført samfunnsøkonomiske kalkyler av den løsningen som etter hvert ble. Kalkyler ble rett nok utført, men de var knyttet til en annen trafikkløsning. Således fins det intet grunnlag for å beregne den samfunnsøkonomiske nytten av banen og den valgte løsningen.
Ifølge beregningene skulle antall passasjerer i 2005 ligge et sted mellom 5 og 10 millioner. Det ble 3,4 millioner, og det mener Riksrevisionen tyder på at den samfunnsøkonomiske nytten ikke ble så stor som man forventet. I 2015 var antall passasjerer 5,4 millioner pr. år.
Miljøgevinster
Miljøgevinster skulle også komme, men det er usikkert hvor store de er blitt. Riksrevisionen skriver at flere enn 60 millioner reisende har benyttet banen siden starten, og at det indikerer en miljøgevinst sammenliknet om disse i stedet hadde valgt buss eller bil. Imidlertid er det uklart hvor store miljøkostnader selve byggingen av banen har medført.
Staten står ikke for noen risiko knyttet til drift og bygging. Dette var noe av bakgrunnen for den lange avtaleperioden, der det underveis er begrensede muligheter for reforhandling. Selv om endringer av eksterne rammevilkår skaper behov for avtaleendringer, gir ikke det noen automatikk for reforhandling av avtalen.
Risiko–kompensasjon
Kompensasjonen til A–Train for å ta så mye risiko er bl.a. rett til å bestemme billettprisene. Takstene på Arlanda Express, som trafikkerer banen, er i dag høyere enn for alternative reisetilbud. En forholdsvis høy pris, fremholder Riksrevisionen, kan føre til at færre velger tog, og det vil påvirke samfunnsnytten negativt.
Regjeringen har ikke gjort noe for å finne ut om OPS–løsningen har gitt lavere totalkostnader enn om prosjektet ble gjennomført etter andre løsninger. Riksrevisionen savner også analyser som viser kostnadsbildet ved bruk av mer tradisjonell gjennomføringsform.
Insentiver
OPS–løsningen med insentiver for A–Train har fungert – driften startet opp til avtalt tid, og driftsforstyrrelser har det vært lite av. Det betyr at samfunnsøkonomisk nytte i form av miljø– og tidsgevinster har latt seg realisere.
At plattformene er spesialtilpasset A–Train kan medføre ekstra investeringer for eventuelle andre operatører. Riksrevisionen anbefaler at partene regner gjennom fordeler og ulemper ved avvik fra standard som en del av fremtidige OPS–avtaler.
Bli den første til å kommentere på "Kjenner ikke samfunnsnytten eller miljøgevinstene ved gigantisk OPS–prosjekt"