(En Anbud365-kommentar) Utenfor døren til kommunehuset dukket det opp ti ulike varebiler i tur og orden siste timen. Alle skulle levere noe – fra ulike leverandører til kommunen. En blyant, et plaster, en gryteklut, en vannbeholder etc. Dette er dumt, sa den lille jenta til sitt opphav, det hadde vært nok med en bil til dette. Tenk på å spare utslipp, tenk på trafikk-køene, på trafikkulykkene. Den stutte innledningen i denne kommentaren er fantasi, men dessverre ikke et bilde så fjernt fra hva som er situasjonen hos mange offentlige oppdragsgivere. Så, etter å ha ristet på hodet av Anbud365s viltre fantasi, ta en sjekk på rammeavtalene og se om krav til mest mulig effektiv logistikk mer med der. En fersk rapport forteller at ikke mange vil oppdage at noe slikt er fraværende.
Miljødirektoratet skriver i rapporten «Klimatiltak i Norge Kunnskapsgrunnlag 2024» at offentlige anskaffelser er et viktig virkemiddel for logistikkoptimalisering. Det finnes i dag flere krav til nullutslipp ved offentlige innkjøp, men få stiller krav til redusert transportbehov gjennom logistikkoptimalisering, fremgår det av rapporten.
Stort mulighetsrom
Det forundrer. For mange år siden ble ulike logistikk-forsøk med optimalisering for øyet testet ut i Sverige. Stort sett slik at man samlet leveransene til ulike leveringssteder i kommunen og lot én bil levere fra flere leverandører i stedet for at mange biler leverte fra hver sin leverandør til samme sted. Men dette stilnet av. Vi levet i god tro og tenkte at årsaken til stillheten var at samkjøring etter hvert var blitt så vanlig at nyhetsverdien ikke lenger var der. Flere eksempler i helsevesenet bidro til vår tro.
Men så skriver altså Miljødirektoratet at så ikke er tilfelle. Få stiller krav til logistikkoptimalisering, heter det. Det er stort mulighetsrom for å innrette rammeavtaler på en måte som fremmer logistikkoptimalisering, ifølge rapporten. Dette kan f.eks. gjøres gjennom å innføre gebyr på småordre og hasteleveranser i rammeavtalene, utvise mer fleksibilitet med tanke på leveringstidspunkt og stille krav til at aktører jobber for å optimalisere egen logistikk. I tillegg kan offentlige innkjøpere innføre begrensninger på småordre og hasteleveranser i eget bestillingssystem.
Kompetanse og terminaler
Økte sambestillinger kan bidra til å redusere transportarbeid fra offentlig innkjøp. Dette kan f.eks. gjøres gjennom en soneinndeling, der virksomhetene i en sone får levering av varer en og samme dag i uka. Det kan også satses på en kompetanseheving rundt logistikkoptimalisering blant offentlige innkjøpere. En nasjonal veiledning for å redusere transport i vare- og servicebestillinger i det offentlige kan også bidra til å øke kunnskapen i offentlig sektor, leser vi i rapporten.
Kommuner kan tilrettelegge, forstår vi, for bruk av samleterminaler ved å tilrettelegge areal og stille krav i offentlige anskaffelser om at samleterminaler skal benyttes. Det stilles få krav i offentlig anskaffelser av varer og tjenester til at transportører skal gjøre grep for å optimalisere sin logistikk, ifølge Miljødirektoratets rapport. I tillegg er bestillinger preget av manglende samordning, ved at bestillere i samme område/kontorbygg får individuelle leveranser av varer som kunne vært samordnet. Mange kunder bestiller også varer hyppig og i flere omganger, snarere enn sjeldent i større leveranser. I offentlig sektor kan det være manglende data eller samlet oversikt over virksomheters bestillinger.
Au, nå haster det …
I en tid med behov for utslippskutt høyt på agendaen – av gode grunner, skulle man tro at en slik rimelig lavthengende frukt for lengst var tatt av treet. Årsakene til at det ikke er slik, nok flere, men kanskje ikke mange. Et stikkord er nok manglende planlegging, det vil si at en vare bestilles for ekspresslevering fordi en eller annen oppdager at, au, nå mangler vi … Da haster det, som det heter, og da vil enhver leverandør kaste seg i bilen og kjøre dit det «brenner» uansett hvor liten varen er. Gjør man ikke det, er det nok fare for at konkurrenten får avtale neste gang.
Vi skulle tro et system med digital planlegging kombinert med nødvendig bestiller-disiplin og såkalte «ekornlagre» kan gjøre susen. Et slikt konsept vil kunne bidra til at alle småleveranser ble kraftig redusert. Så kan man si at, hei, det er 90% el-biler nå, så dette spiller ikke store rollen. Men det er ikke alltid slik i varetransporten, og dessuten er det asfaltstøv, trafikksikkerhet osv. Begrepet «ekornlagre» er for øvrig hentet fra Statens vegvesen og vil – overført til f.eks. barnehager, bety et bestemt antall ekstra bleier av ulike størrelser er lett tilgjengelig til enhver tid.
Logistikk i innkjøpsfaget
De som bestiller gjør gjerne (fortrinnsvis?) det lojalt etter inngått avtale. I altfor liten grad er imidlertid logistikk en del av innkjøpsfaget. Kompetansen benyttes til å få de beste kjøpene utfra stilte krav og så regner man med at varen blir levert til avtalt tid og på rett sted. Som rimelig er. Og da oppleves det, som Miljødirektoratets rapport avdekker, at ulike varebiler står i kø utenfor de samme lokalene med bestilte varer fra ulike avtale-leverandører. Satt på spissen. Hva om bare en bil hadde vært der med alle varene?
Logistikk-krav innarbeidet i rammeavtalene er langt fra umulig å få til. Miljødirektoratet peker på noen muligheter. Selvsagt finnes det offentlige oppdragsgivere som er dyktige også på dette området, slik at utslipp og andre unødvendige konsekvenser så å si er radert bort fra vareleveransene. Men neppe alle er på dette nivået, forstår vi, noe de nok utvilsomt burde være. Klimakrise, trafikkforstoppelser er i seg selv en god motivasjon å bidra til å bli kvitt.
Egentransport kontra samlast
Nå er det ikke slik at alle leverandører simpelthen lengter etter å bli avkrevet logistikk-optimalisering i sine avtaler med det offentlige. Betjener man mange kunder, både offentlig og private, kan det virke ganske effektivt å holde seg med egen varetransport. Egentransport kontra samlasting er et evig stridstema. Og når en vareleverandør tenker å overlate transporten til aktører som er spesialister på akkurat det – samlaster/grossist – oppstår det gjerne protester. Noen frykter for sine arbeidsplasser, rimeligvis, og det er et hensyn som må veie tungt i avveielsene.
Innenfor godstransporten finnes det en serie store, erfarne og dyktige samlastere/grossister. Deres fag er effektivt å samle sammen ulike leveranser for levering til kunder gjerne langs en allerede oppsatt rute. Ofte benyttes disse som alternativ til togtransport over lengre avstander. Men konseptet er også i bruk i mini-utgave, dvs. innenfor et avgrenset geografisk område. Varer hentes til eller leveres på terminaler og lastes klar for en rute med levering til oppdragsgiver på forhånd avtalte tider. Argumentasjonen for bruk av samlast er nær identisk med den som brukes for å få personer til å reise kollektivt. Hvorfor skulle da ikke varene reise kollektivt?
Ta grep
Samlastideen – eller for den saks skyld bruk av grossister – er ikke bare egnet i tettbygde strøk. Man kan til og med tenke seg kommuner der den lokale butikken kan fungere som en samlastterminal eller at en slik terminal kan betjene alle kommunene som inngår i et interkommunalt innkjøpssamarbeid. Det hele er egentlig avhengig av at en eller flere oppdragsgivere tar grep og legger til rette, og etter det baker løsningen inn i avtalene.
Når Miljødirektoratet skriver som de gjør om det i sin rapport, er vi redd for at vi igjen havner på manglende kompetanse som forklaring på tilstanden. En nasjonal veiledning for å redusere transport i vare- og servicebestillinger i det offentlige kan bidra til å øke kunnskapen i offentlig sektor, heter det, og det kan satses på en kompetanseheving knyttet til logistikkoptimalisering blant offentlige innkjøpere.
Vilje og kompetanse
Det er vanskelig å se for seg den riktige gode grunnen til å la være til å satse på logistikk-optimalisering i forbindelse med det offentliges kjøp, fortrinnsvis av varer. Vi mener det er snakk om lavthengende frukter, selv om det er barrierer, som nevnt, som må forseres. Men når man skal bidra til å kutte utslipp og redusere trafikkulykker, køer etc. er det vel verd å gjøre en innsats ut over det vanlige. Mye godt finnes i digitale verktøy til formålet, og mer kan det sikkert skaffes frem. Vi leste nettopp om en gründer som hadde funnet opp et digitalt verktøy som kan lese hjuldybden på en bils dekk i fart og på avstand. Da er løpende utvikling av god logistikk til samfunnets beste knyttet til leveranser til det offentlige i hvert fall ikke umulig. Om det fins vilje og kompetanse.
Bli den første til å kommentere på "Samfunnshensyn – et «glemt» tiltak"