(En Anbud365-kommentar) Mulig vi slår inn åpne dører, men vi tar sjansen. Behov for bruk av miljøkrav til det offentliges kjøp av varer og transport av dem, er godt dokumentert. Likeledes til de sammes kjøp av egne biler. Men organiseres transporten av varene som kjøpes effektivt og miljømessig fornuftig? Spørsmålet kan virke pussig fordi den store problemskaperen, fossilbilene, er på vei inn i solnedgangen. Imidlertid er det bare første etappe, det er flere miljøutfordringer som bør håndteres. Vi tenker på organiseringen av varetransporten ut til den enkelte lokasjon som skal ha varene. I vår app-tid kan enda flere enn i dag, løse den utfordringen.
Et europeisk nettverk av bykommuner var for en tid tilbake samlet i London. Blant de som deltok i London, var Stavanger, som, i tillegg til Oslo og Sykehusinnkjøp, er med i dette nettverket. Procura+ er navnet på nettverket, som er startet og drives av ICLEI. Sistnevnte er et stort, internasjonalt nettverk for lokale myndigheter særlig opptatt av bærekraft. Norske deltakere i ICLEI-nettverket, som i år runder 35 år, er Arendal, Bergen, Kristiansand, Oslo og Stavanger og KS.
Gods og utslipp
På London-møtet vi omtalte ovenfor, var tema godskjøretøy og utslippskutt – spesielt den såkalte «last mile»-transporten. Det er stor etterspørsel etter mer bærekraftige transport-løsninger og arenaer der offentlige myndigheter i samarbeid kan drøfte utfordringer og utvikle løsninger. Nesten alle produkter eller tjenester som det offentlige kjøper, har innvirkning på transportmønstre i byer, slås det fast, og London på sin side har meldt at de skjerper utslippskravene til godskjøretøy fra i år og de nærmeste år.
I forsyningskjedeledelse og transportplanlegging er «last mile» den siste etappen av transport av mennesker eller varer fra et knutepunkt til endelig destinasjon. Ofte er den siste kilometeren preget av større kompleksitet og logistiske utfordringer, og dermed økende marginale kostnader. Problemet er blitt stadig mer aktuelt, bl.a. på grunn av krav til redusert utslipp.
Muligheter i leveransekjeden
En leveransekjede fra råvarer til vel fremme i barnehagen er kjernen i arbeidet med å kutte utslipp. Dersom kjeden strekker seg over store deler av kloden, er utfordringene desto større. Ofte av den karakter at selv om norske kjøpere stiller krav til reduserte utslipp, er det langt fra noen garanti for at produsent og transportør frem til norskegrensen lytter spesielt intenst. Men vi kan jo bidra så langt den såkalte strikken holder, dvs inntil produsent og/eller transportør sier «nei, det får være grenser for hva vi kan bidra med». Store kjøpere betyr mer, internasjonale restriksjoner – eller mangel på slike, teller.
Men her hjemme er det alle muligheter. Offentlige innkjøpere bidrar allerede betydelig til å få ned utslipp, og transport-produsenter har sett signalene. Når det gjelder sistnevnte, øker mulighetene for at valg av fossil transport etter hvert blir nødløsning for å bli historie om en tid. Dessverre, må vi nok skyte inn, det er en verden i dag som ikke helt er i balanse, og skal Forsvaret komme til å rekvirere – eller være avhengig av – sivile biler, spørs det om ikke de fossile får en form for renessanse.
Godstransport-krav
Poenget i vår sammenheng er imidlertid offentlige innkjøperes håndtering av transporten av de varene og tjenestene de kjøper. Man er langt kommet når det gjelder å kjøpe egne biler, der er nullutslippskravet tydelig. Og vi lar tjenestekjøpene være, tar heller for oss varer som enten produseres fra bunnen av her hjemme eller helt eller delvis er ferdigvare når de kommer til landet – m.a.o. fra lager eller samlastterminal.
I Stor-London finnes Greater London Authority (GLA) Group. På nevnte London-møte kom det frem at GLA Group Responsible Procurement Implementation Plan i kontrakter fra og med juli i år for over 1 million pund må være pålagt nullutslipp dersom kjøretøyet under 3,5 tonn, mens kjøretøy over 3,5 tonn må være i samsvar med et lavutslippskrav. Nye kontrakter under 1 million pund blir underlagt sistnevnte krav fra 2027. Fra og med i år vil disse imidlertid bli bedt om å forbedre sin miljøytelse ved å vise innsats for å oppnå reduksjon av kjørelengde og utslipp.
Fra leverandør til lokasjon
Mange norske offentlige oppdragsgivere er opptatt av å få ned utslippene i byer og tettsteder. En side av dette er bruk av mindre godskjøretøy med minst mulig – helst intet utslipp – både til lager fra leverandør eller direkte fra leverandør til de ulike lokasjonene som er omfattet av en vareavtale. Tilgangen på kjøretøy til dette formålet, blir bedre og bedre.
Hvordan man i praksis skal få dette til, er enten å lage avtale med en egen transportør eller forplikte leverandøren av varen til å benytte nullutslipps- eller lavutslipps-kjøretøy. Obligatoriske krav kan det være rimelig å benytte. Med miljøkrav til produktet og til transporten er man et stykke på vei i sine bidrag til utslippsfrie miljøer.
Organisering gjenstår
Imidlertid er ikke alt i boks selv om fossilbilenes tid nesten er ute. Også biler som går på annen energitilførsel sprer asfaltstøv, de skaper farlige trafikksituasjoner og forstoppelser i by-/tettstedstransporten. Ved å organisere sin transport kan offentlige oppdragsgivere her gi et betydelig bidrag til å kutte disse ulempene og dermed gi ytterligere bidrag til miljøvennlige samfunn.
Det er mange år siden de første eksperimentene med organisert varelevering oppsto som utfordring hos planleggere i det offentlige. I næringslivet er såkalt «samlast» en bransje som har eksistert i – nær sagt – uminnelige tider. Den er bygget på det som er en vennlighet fra oss menneskers side når vi sier at å joda, vi kan ta med varene til deg – både fra Nilsens Eft og Hansen&Co. Så slipper du.
Samlast-bruk
Man fyller rett og slett bilen med de varene som skal til en eller flere lokasjoner – etter å ha hentet dem på avtalte steder. Det er jo slik at, spesielt kommunene, har helt bestemte steder de skal levere kjøpte varer til – skoler, barnehager, sykehjem, andre institusjoner og kommune-administrasjonen. Ikke mye variasjoner og uklarheter der, med mindre man har bygget/kjøpt nytt en gang imellom.
Og kompetansen til å få det til, foreligger hos samlastere – store som små. Koster penger, men samtidig kan man organisere varetransporten man har ansvar på, på en måte som kutter miljøfarene til et minimum. Mange offentlige oppdragsgivere praktiserer allerede samlast-bruk, noe som også kan egne seg for samarbeid mellom virksomheter.
I en app-tid
Men en slik organisering forutsetter noe. Som all overgang til noe. Om en institusjon trenger et bestemt produkt, kan man i en samlast-verden ikke vente å få det brakt umiddelbart. Samtidig vet man at produktet er i bruk i alle institusjonene som den offentlige oppdragsgiveren betjener. Det betyr igjen at på et tidspunkt skal alle ha mer av det. Når alle har meldt inn behovet, kan ut-transporten starte.
I eksemplet tar vi for oss et produkt, men eksemplet kan selvsagt dreie seg om alle produkter som er aktuelle for institusjonene. I en app-tid, skulle vi ikke tro at denne planleggingen fra institusjonene side skulle by på all verdens utfordringer.
Planlegging
I tillegg er det selvsagt fornuftig å legge plan for en kjørerute mellom institusjonene. Hvilken vei er den met ressurseffektive fra A via B etc. og frem til Å? Og benytte den hver eneste gang man ut-transporterer, ikke minst for å skape forutsigbarhet for dem som venter på leveranser.
En annen interessant problemstilling er om man skal frakte rundt på et bestemt tidspunkt hver dag, annenhver dag, en gang i uken etc. Også her er det snakk om forutsigbarhet i tillegg til effektiv ressursbruk. Valg av en tid på døgnet da trafikken ellers er på sitt laveste, kan jo være et godt bidrag fra det offentliges side.
Miljøvennlig transportmønstre
På London-møtet vi nevnte innledningsvis, konkluderte man med at nesten alle produkter eller tjenester som det offentlige kjøper, har innvirkning på transportmønstre i byer. God organisering kan m.a.o.gi verdifulle bidrag til mest mulig miljømessige mønstre. Vel er fossilbilene på vei inn i solnedgangen, men det gjenstår å organisere arvtakernes bidrag slik at miljømålene nås.
Bli den første til å kommentere på "The last mile i en app-tid"