Forberedelsene til den siste delen av konkurranseutsettingen av persontrafikken på jernbane i gang. Nå står rutene i det sentrale Østlandet for tur. Det omfatter et tyvetalls strekninger i Oslo og de nye regionene Viken, Innlandet og Vestfold/Telemark (fra 1. januar 2020). Med erfaringer fra konkurranseutsettingen av Sørlandsbanen, der GoAhead AS vant, antyder Jernbanedirektoratet mer frihetsgrader for operatøren, bruk av funksjonskrav og mer innovasjon.
Konkurranseutsettingen av de siste trafikkpakkene på det sentrale Østlandsområdet fullfører jernbanereformens målsetting om økt konkurranse om persontrafikken, skriver Jernbanedirektoratet. De har lagt fram forslag til organisering av de ulike strekningene som skal inngå i respektive konkurransene:
Innerstrekninger, Follo, Østfold og Gjøvikbanen utgjør den ene pakken, Innlandet, Viken og Vestfold/ Telemark den andre. For den første beregnes trafikkstart i desember 2022 (når Follobanen åpner), for den andre desember 2024 (når Drammen stasjon gjenåpner med ordinær kapasitet).
Frihetsgrad til togselskapene
Konkurransene skal sikre at staten får mest mulig igjen for ressursinnsatsen, og at det skapes en større dynamikk, nytenkning og kundeorientering i persontogmarkedet. Konkurransene skal legge til rette for at de togselskapene som vinner ikke bare skal tilstrebe å organisere seg for en effektiv drift av trafikken, men også motiveres sterkt til et ønske om å utvikle kundeopplevelsen og markedet slik at etterspørselen vokser over tid. Dette krever at konkurransens innretning på alle mulige måter gir en frihetsgrad for togselskapene som gir reel påvirkning på det produktet de til enhver tid tilbyr kundene.
Konkurranseutsettingen av Sørlandsbanen (TP1 Sør) viste at det å gi tilbyderne frihetsgrader og muligheter til å videreutvikle tilbudet innenfor en trafikkavtale hvor valgt tilbyder har inntektsansvaret gir positive effekter både for kundene og staten som kjøper. Plasseringen av inntektsansvar hos valgt tilbyder gir incitamenter til å øke antallet reisende gjennom forbedret rutetilbud og innovasjon i det øvrige kundetilbudet, også innenfor takstsamarbeidsområder.
I større grad funksjonskrav
Erfaringene tyder på at det er mer å hente ved å gi større og mer omfattende frihetsgrader til tilbyderne i fremtidige konkurranser, også i områder hvor togtrafikken er integrert med den regionale kollektivtrafikken. Jernbanedirektoratets minstekrav til togtilbudet bør også i større grad utformes som funksjonskrav.
En betydelig del av den totale evalueringsscoren i TP1 Sør ble gitt til de to «satsningsprogrammene» for henholdsvis Jærbanen, og Sørlandsbanen/Arendalsbanen. Satsningsprogrammene var tilbydernes mulighet til å foreslå løsninger som gir et bedre tog- og kollektivtilbud og flere kunder, innenfor minimumskravene til tilbudet. Dette viste seg å være et vellykket grep, som ga ulike og innovative kundeløsninger. Man fikk også mulighet til å avveie kvalitet mot kostnader. Et slikt grep fordrer imidlertid store frihetsgrader til togselskapene. Det bør også vurderes å gi enda større frihetsgrader til selskapene for å øke innovasjonen.
Kontraktskravene
Kontraktskravene som stilles til togselskapene bør være effektbaserte (funksjonskrav), slik at togselskapene selv kan finne de beste produksjonsløsningene. Dette gir bedre resultater for Jernbanedirektoratet, både på kvalitet og pris. Også dette fordrer større frihetsgrader til togselskapene. Det er ikke hensiktsmessig å regulere hvordan produksjonen skal gjennomføres, konkluderer Jernbanedirektoratet.
Bli den første til å kommentere på "Ny konkurranseutsetting på jernbanen – innovasjon og funksjonskrav sentralt"