Relativt store «anbudspakker» ved busskjøp gir de laveste prisene

Relativt store «anbudspakker» ved kjøp av busser oppnår de laveste prisene. Mens en gjennomsnittlig «anbudspakke» er på 1,8 millioner årlige vognkilometer, finner Transportøkonomisk Institutt et prismessig bunnpunkt på «anbudspakker» på rundt 3 millioner årlige vognkilometer, fremgår det av en fersk rapport. Fungerende konkurranse på anbudsmarkedene er en forutsetning for at anbud skal være en kostnadseffektiv måte å kjøpe inn kollektivtransporttjenester på, heter det.

Fylkeskommunene betaler stadig mer for sitt kollektivtransporttilbud, men hvilke faktorer ligger bak de økte kostnadene? I en ny rapport («Hovedrapport Kostnadsdrivere i kollektivtransporten») ser Transportøkonomisk institutt (TØI) på dette, og konkluderer med at det blant annet skyldes at fylkeskommunene må kjøpe stadig flere busser.

Gjennomgangen av alle norske bussanbud peker mot noen klare trender, tendenser og konklusjoner, heter det i rapporten, bl.a.:

• Virksom konkurranse er helt sentralt for å holde kostnadene nede, men konkurransen er redusert over tid. For å stimulere til mer konkurranse, bør anbudene være basert på bruttokontrakter. De fleste «rutepakker» kan også ventes å tiltrekke mer konkurranse og dermed lavere priser, hvis de omfatter en noe større årlig ruteproduksjon enn i dag. Det kan også stimulere til økt konkurranse å kreve en relativt lav gjennomsnittsalder på bussparken, og å stille enkelte fasiliteter, som garasje, til rådighet for operatørene.
• Analysen viser at, sammenlignet med andre anbud om områder, det vil lønne seg med gjentatte anbudsrunder. Det gir lavere pris, og tiltrekker seg flere tilbydere.

Uforklarte trender

– Når vi har korrigert for en rekke faktorer som påvirker anbudspris og konkurranse, skriver TØI, gjenstår det uforklarte trender i form av årlige økninger i anbudspris og årlig redusert konkurranse. På grunn av mangelfulle data i de tidlige anbudene har vi ikke klart å beregne kostnadseffekten av økte krav i anbudene. Det er en gjengs oppfatning at krav til sikkerhet, tilgjengelighet, komfort, miljø og så videre er kostnadsdrivende. Videre virker det som bestiller ikke tar fullt inn over seg kostnadsimplikasjonene av slike anbudskrav.

At mange anbud blir lyst ut samtidig, kan medføre at tilbyderne ikke har kapasitet til å legge inn tilbud på så mange anbud som de ønsker. TØI finner tendenser mot dette i sine datasett, både for ferje, hurtigbåt og buss, men ingen signifikante utslag. Det er altså mulig at det er en effekt, men denne er ikke så sterk at den slår igjennom i de dataene de har.

Fungerende konkurranse

Fungerende konkurranse på anbudsmarkedene er en forutsetning for at anbud skal være en kostnadseffektiv måte å kjøpe inn kollektivtransporttjenester på. Måtene kontraktene utformes på, påvirker både prisen og markedet direkte, gjennom krav som stilles i anbudene, og indirekte gjennom hvordan kontraktsutformingen stimulerer til konkurranse.

I en gjennomgang av 232 norske bussanbud finner TØI en klar tendens i at flere tilbydere bidrar til lavere pris per vognkilometer. De finner også at de inflasjonsjusterte enhetsprisene øker over tid, at tidligere anbud i samme periode resulterer i lavere pris. I tillegg oppnår relativt store «anbudspakker» de laveste prisene. Mens en gjennomsnittlig «anbudspakke» er på 1,8 millioner årlige vognkilometer, finner TØI et prismessig bunnpunkt på anbudspakker på rundt 3 millioner årlige vognkilometer. Som forklaring på antall tilbydere finner TØI at tidligere anbud i samme område øker antall tilbydere, det samme gjør bruttokontrakter, størrelsen på anbudet (i vognkilometer) og at fylkeskommunen stiller med garasje og andre fasiliteter. Anbud gjennomført i Oslo og økt maksimalalder på bussparken reduserer antall tilbydere.