TØI-rapport: Til dels kritisk lavt antall tilbydere i buss-anbud; uvisst om det vil vare

Antall tilbydere har vært svært lavt på buss-kontrakter som har blitt inngått de siste årene. Til dels har antallet vært kritisk lavt, slik at konkurranser har blitt avlyst. Om dette er del av en lang trend mot færre tilbydere eller et forbigående fenomen er ikke klart, ifølge en TØI-rapport. Der pekes det også på at omleggingen av drift fra diesel til lav og nullutslipps-drivstoff gir høyere kostnader, og at fylkene nå mangler penger. Dermed kuttes det i rute-produksjonen, en risiko buss-selskapene – i motsetning til tidligere – må prise inn.

Bussbransjen er i endring. Perioden fra pandemien slapp taket og fram mot i dag har vært svært utfordrende. Det gjelder både for offentlige og private aktører, konkluderer Transportøkonomisk Institutt (TØI) i rapporten «Konkurranse, anbud og styring Er bussbransjen i endring?»

Antall tilbydere

I rapporten trekkes det bl.a. frem at antall tilbydere har vært svært lavt på kontrakter som har blitt inngått de siste årene. Til dels har antallet vært kritisk lavt, slik at konkurranser har blitt avlyst. Om dette er del av en lang trend mot færre tilbydere eller et forbigående fenomen er ikke klart. Det er imidlertid flere tegn på det siste, basert på vurderinger fra operatørselskapene knyttet til forventinger om redusert risiko i kontraktene og en mer avklart situasjon i finansmarkedene. Her er det imidlertid en forutsetning om at de sentrale selskapene ikke går konkurs i nærmeste framtid, poengterer TØI.

Effektiv styring er et spørsmål om hvilke mål man ønsker å oppnå. Styringsmessig, fremgår det av rapporten, har anbud fordeler knyttet til kostnadsminimering og at politisk ledelse kan sette krav knyttet direkte til de målene de ønsker å nå. Samtidig krever denne strukturen at man er tydelige i definisjonen av kvalitet, og hvilke momenter i kvaliteten som vektlegges, fordi disse låses i kontraktene. Egenproduksjon gir større muligheter til å justere underveis.

Lav- og nullutslipps-drivstoff

TØI fremholder at det har vært en betydelig kostnadsvekst i kollektivtrafikken. Kostnadene for bussdrift øker betydelig raskere enn konsumprisindeksen. I tillegg medfører omleggingen av drift fra diesel til lav og nullutslipps-drivstoff høyere kostnader. Dette skjer både som et resultat av at de nye teknologiene har en annerledes kostnadsstruktur, men også fordi aktørene er ukjente med den nye teknologien, og at denne i mange tilfeller ikke tidligere er utprøvd. Forventningen er at selv om kostnadsveksten forventes avta noe etter som ny teknologi oppnår større skala og blir bedre kjent, vil kostnadsnivået fortsette å være høyt, ifølge TØI.

Lønnsomheten på inngåtte kontrakter har falt både som følge av en prisvekst, som følge av feilvurderinger av risiko og av redusert produksjonsvolum. Kontraktene har som regel en ramme som bestilleren kan velge å bruke knyttet til endring i produksjon, slår TØI fast. Disse endringene utgjør en risiko busselskapene må ta når de signerer en ny kontrakt. Gjennom de to forutgående tiårene har produksjonen i all hovedsak økt, da fylkene har vært opptatt av å styrke kollektivtrafikken, og har hatt økonomiske rammer til å gjennomføre dette. Busselskapene har derfor priset denne risikoen lavt, eller sett bort i fra den, da de har opplevd at risikoen har vært lav. Nå har dette snudd.

Vedvarende høyere pris?

– Fylkene mangler penger, og vi har siden pandemien opplevd at fylkene i mye større grad bruker disse rammene til å trekke ned produksjonen påpekes det i TØI-rapporten. Når det inngås nye kontrakter, må nå busselskapene også prise denne risikoen. Av dette følger en varig kostnadsøkning ved anbudsmodellen. Prisingen av risiko er en kostnadskomponent som isolert vil gi vedvarende høyere pris uavhengig av om konkurransesituasjonen bedrer seg. I tillegg kommer det en teknologirelatert risiko.